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Massimo Tamburini, grazie Maestro !

Massimo Tamburini... (28 novembre 1943 - 06 avril 2014)
Massimo Tamburini, "designer moto", maillon-clé du rebond dans l'histoire de Ducati...

D'un point de vue design, la "moto sportive" est un produit insolite dédié à des passionnés exigeants, dont la conception relève d'une savante alchimie entre technique et émotion... Au-delà du simple "exercice de style", c'est sans doute l'un des thèmes les plus pointus pour un designer. Bien qu'autodidacte en la matière, Massimo Tamburini a signé quelques-unes des plus belles motos de l'histoire, et restera l'un des spécialistes majeurs de la discipline. Ce personnage à la fois discret dans la vie et adulé pour son œuvre aura jonglé toute sa carrière entre ombre et lumière... à l'image des formes que cet artisan appliqué sculptait dans les moindres détails. Pour notre bonheur, sa route a croisé celle de Ducati, dont il aura marqué l'histoire de manière indélébile...

Massimo Tamburini, fiche technique...

De formation technique, Massimo Tamburini considérait que "si un concepteur n'a pas une bonne compréhension de l'aspect mécanique des choses, il ne peut concevoir un bon produit...". Il abordait donc chacune de ses "créations" avec le souci de la "juste efficacité technique". Mais il expliquait également que dans le domaine très pointu qu'est la moto, tout élément bien conçu est nécessairement porteur de plaisir... Pour l'"usager"... mais également pour le concepteur, et c'est sans doute une des clés de sa réussite : il prenait du bon temps à s'imaginer dans la peau du motard... qu'il était lui-même !

Exigeant, il était adepte de simplicité et définissait un idéal d’efficacité autour d’une motorisation 750cc, avec la puissance d’une 1000cc, pour le poids d’une 500cc.

Visionnaire, il ne s'encombrait pas des bonnes vieilles habitudes du milieu, qu'il remettait en question autant que nécessaire. Il était d'ailleurs parmi les précurseurs de la suspension arrière progressive, de la ligne d'échappement sous la selle (esquissée sur la Bimota SB2 de 1976, finalement convertie en clignotants), du réservoir de carburant sous le moteur (SB2 toujours), du radiateur elliptique (Gallina TGA500GP), du carénage intégral (Gallina TGA500GP, Ducati 750 Paso), des entrées d'air subtilement incorporées au tête de fourche, ou même des clignotants intégrés au carénage ou associés aux rétroviseurs.

Esthète méticuleux, il ne se limitait pas à esquisser des châssis efficaces, il intervenait également sur l'identité de ses motos. Car en son temps en l'absence de "compétences design" dans son entourage, il avait été contraint de travailler lui-même la silhouette et chacun des éléments ergonomiques, composants d'habillage ou détails d'assemblage de ses prototypes. Dans les années '70 ses premières expériences étaient bien un peu pataudes, mais peu à peu le tracé s'était fait plus réfléchi et expressif, plus fluide ou plus incisif, plus "efficace". Perfectionniste, il ne lésinait pas sur les esquisses et n'hésitait pas à plonger dans la poussière de ses maquettes en bois, en stuc ou plus tard en Clay (argile de synthèse). Optimisant sans relâche chaque détail, jusqu'à ultime satisfaction, au mépris parfois des plannings de développement, au désespoir son entourage...

On lit ou entend régulièrement que "ses œuvres" étaient sculptées par le vent, ou par la vitesse... C'est parfaitement réducteur : d'un naturel curieux, d'une sensibilité à vif, inscrit dans une logique d'apprentissage perpétuel, il donnait vie à ses modèles, leur façonnait une personnalité, avec le souci de l'efficacité aérodynamique et en connexion avec la technique dont il détenait chacune des clés. Il était parfois qualifié de "Michel-Ange de la moto", c'était sans doute proche de la réalité. Car "son œuvre" aura créé de nouveaux repères insensibles au temps, et aura marqué de manière indélébile l'industrie motocycliste dans son ensemble. Ces succès étaient ceux d'un "artiste" complet, ceux d'un Maître de la sportivité et du design à l'italienne...

Massimo Tamburini, trajectoire...

Originaire et fidèle de la région de Rimini (station balnéaire de la Côte Adriatique, aux portes de la République de Saint-Marin et au sud de l'Emilie-Romagne), Massimo Tamburini est issu d'un milieu modeste, son père étant agriculteur avant de se reconvertir dans la livraison de marchandises. En cette période d'après-guerre, la moto est un moyen de déplacement économique, répandu... et accessoirement ludique : les italiens ont le sang chaud, et le moindre deux-roues est pour eux prétexte à compétition. L'enfance du petit Massimo est ainsi bercée par les passages endiablés d'un mystérieux voisin, déchirant régulièrement la quiétude riminaise... Chez le coiffeur, il ne se lassait pas d’admirer les posters des Gilera-4 de Geoff Duke, Bob McIntyre ou Libero Liberati. Enfin, guidé par un père avisé, il assiste au Grand-Prix de Monza et en revient envoûté par la mélodie râgeuse des multicylindres MV Agusta et autres Benelli... Il devient alors un grand admirateur de Tarquinio Provini ou Giacomo Agostini et c'est inévitable, sa vie sera rythmée par la mélodie de ces mécaniques infernales.

Adolescent il rêve d'études en Ingénierie Mécanique à l'Université de Bologne, mais il devra se contenter d'études techniques à l'Instituto Tecnica Industriale di Rimini, où il se spécialise dans le domaine du chauffage. Il se marie à 18 ans (en 1961) et aura rapidement trois enfants. En 1966 il crée avec Valerio Bianchi et Giuseppe Morri la Societa Idrotermica BI.MO.TA (BIanchi.MOrri.TAmburini), entreprise industrielle de Génie Climatique. La structure sera reconnue pour la qualité de sa production de composants de systèmes de chauffage et climatisation… Et son atelier de mise en œuvre du tube métallique offrira rapidement des débouchés insoupçonnés à ses dirigeants…

Toujours animé par la passion de la moto sportive, technicien astucieux et très doué de ses mains, il se façonne en 1971 un bien joli café racer, dont la motorisation MV Agusta 600 Turismo est insérée dans un châssis tubulaire acier de sa conception... Ignoré par le Comte Domenico Agusta, ce prototype sera toutefois remarqué par Angelo Bergamonti, pilote d'essai de la marque... Une légende est en marche.

Profitant du circuit local de Misano, il ne se fait pas prier pour aller régulièrement goûter aux joies de la piste... et de son asphalte : en 1973 il broie sa Honda 750 Four, et pour se ménager le temps de la réflexion se mâche quelques côtes dans la cabriole. Un bon moyen de se rendre compte par lui-même que ces moteurs asiatiques ne vont décidément pas trop mal, mais que franchement leurs châssis laissent à désirer.

De retour sur pieds il se remet à l'ouvrage, passe quelques soirées dans l'atelier de l'entreprise, et se façonne un joli châssis treillis tubulaire de substitution. Ce prototype fera grand bruit dans le milieu, et il sera rapidement invité à en construire quelques répliques, qui adopteront pour l'occasion l'appellation Bimota HB1, pour Honda-Bimota n°1… Le premier exemplaire sera destiné au pilote suisse Ermanno Petrucciani, qui démontrera en 1974 l’efficacité du châssis par une belle série de victoires, un titre national et un titre européen de la montagne ; il qualifiera sa monture de "timbre poste" tant elle collait à la piste.

Le bouche à oreille fonctionnant plutôt bien à cette époque, quelques pilotes exigeants courant sur des Patton, Morbidelli ou Aermacchi-Harley-Davidson lui demandent à leur tour de se pencher sur le sort de leurs parties-cycles. La Bimota 500 HDB1 de Walter Villa en sera un exemple médiatique, les bonnes théories de l'artisan riminais s'avérant toujours payantes.

Cette activité ludique et prometteuse encourage la petite équipe à esquisser la diversification de l'entreprise. Tandis que le frileux Valerio Bianchi prend la poudre d'escampette, Massimo Tamburini et son fidèle associé Giuseppe Morri officialisent la Bimota Meccanica dès 1973. Selon les rôles habituels, le premier prend en charge la conception et la mise en production des modèles, son compère la direction et le développement commercial de la nouvelle affaire.

L'entreprise maitrisant les techniques de chaudronnerie, le développement de châssis privilégie le treillis tubulaire, enrichi d'épures de suspension innovantes. S'appuyant sur une analyse ciblée de chaque modèle et une approche de conception modulaire, Massimo Tamburini étoffe rapidement sa gamme, tout d'abord autour de modèles Compétition, puis à partir de l'été 1976 et la SB2 puis 1978 et la KB1, équitablement avec des applications routières. Les modèles sont essentiellement équipés de motorisations japonaises, pour lesquelles ils offrent aisément un gain de poids (-40 kg), de maniabilité, et de performance (+20 km/h). Ils sont baptisés Bimota HB (Honda), KB (Kawasaki), SB (Suzuki), ou YB (Yamaha), agrémentés du numéro de version par marque. Modèles clés de la gamme, les Aermacchi-Harley-Davidson HDB1, HDB2 puis HDB3 sont également maintenus au catalogue.

À noter parmi les éléments majeurs de la vie de la marque, qu'en 1980 John Ekerold est sacré Champion du Monde 350cc sur une Bimota YB3, une préparation sur base de Yamaha TZ...

À cette époque l'entreprise est en plein développement, et se structure en Société Par Actions. Mais en parallèle les japonais réalisent des progrès notoires sur leurs parties-cycles ; l'avantage de châssis artisanaux tels que les Bimota s'amenuise. Massimo Tamburini avance vers des partenariats avec les constructeurs, option que refuse de cautionner Giuseppe Morri. Sur fond de tensions internes, Massimo Tamburini se résoud à lâcher son bébé, il quitte Bimota en 1983 et poursuit son activité comme indépendant.

Pendant ce temps Roberto Gallina (ex-pilote notamment sur Bimota), a monté un team qui fait courir des Suzuki en GP500, avec succès puisqu'il décroche les titres mondiaux 1981 (Marco Lucchinelli) et 1982 (Franco Uncini). Mais alors qu'arrive le nouveau millésime de partie-cycle, il apparait que l'allègement ambitieux (de 120 à 108 kg) s'est fait au détriment de la rigueur géométrique ! Dans ces circonstances, un rapprochement est conclu avec Massimo Tamburini, à qui Gallina confie les rênes de son Centro di Progettazione installé pour l'occasion à Rimini, fief du Maestro... Sur la base de cette motorisation Suzuki, une nouvelle architecture est proposée ; débordant de solutions novatrices, le projet Gallina 500GP "TGA1" de 1984 sera toutefois un peu en avance sur son époque... Pour des raisons techniques et économiques, le développement nécessaire à son exploitation ne pourra être poussé.

Ce chef d‘œuvre n'aura donc pas l'occasion de briller en compétition, d'autant que l'équipe recentre ses ambitions sur la catégorie 250cc. Toutefois, on peut considérer que les travaux menés sur ce projet "laboratoire" auront une descendance directe sur le confidentiel mono sportif Gallina 800 TGA6 1R/1S à motorisation Suzuki 800 DR... Et selon un processus d'innovation itératif (graduel), ils influenceront fortement les projets à venir du Maestro...

En vue de financer les travaux sur ce projet, de faire fructifier la bonne notoriété du team Compétition, et de justifier la collaboration avec un technicien de la trempe de Massimo Tamburini, Roberto Gallina propose à l'extérieur les services de son laboratoire de recherche. C'est dans ce cadre que Claudio Castiglioni, lui aussi engagé en GP et qui s'apprête à racheter Ducati, lui confie la conception d'une "petite cylindrée", la Cagiva 125 Aletta Oro. Ce modèle connaitra un succès commercial remarquable, et s'affichera sans complexes aux côtés de sa "grande sœur", une certaine Cagiva 650 Alazzurra... (qui à son tour dans son ultime version baptisée GT, héritera d'éléments de cartérisation communs). Il en résulte qu'en 1985, Claudio Castiglioni convainc Roberto Gallina de lui céder son Centro di Progettazione, à la tête duquel il confirme Massimo Tamburini, faisant de lui l'homme-clé du développement des futurs modèles de l'“empire” Cagiva Group en construction (Cagiva, Moto Morini, Ducati, Husqvarna, MV Agusta, ...).

Ce centre d'étude est rebaptisé COR / Centro Operativo Rimini, puis est associé en 1990 avec le Centro Stile du Cagiva Group. En 1993 à l'occasion d'un déménagement pour Borgo Maggiore en République de Saint-Marin, ces deux entités sont fusionnées et deviennent le CRC / Centro Ricerche Cagiva. Massimo Tamburini y prend en charge la conception des Cagiva 500 GP, Cagiva 125 Freccia, Morini 350 Dart, Ducati 750 Paso (1986), Cagiva 125 Mito (différents modèles à partir de 1989), Cagiva 900 Elefant, Cagiva 600 Canyon puis 900 GranCanyon, ...

Le projet Paso / Dart / Freccia marquera son époque par ses attributs novateurs, et aura une influence certaine sur la relation intime entre les ambitieux entrepreneurs et leur designer fétiche...

Avec le rachat de Ducati en 1984, les projets ne manquent pas et les ambitieux frères Castiglioni ont du pain sur la planche. De nombreux designers sont amenés à œuvrer pour le Cagiva Group ; connus, anonymes ou de passage, ils ne sont pas nécessairement sous la responsabilité de Massimo Tamburini, certains dossiers étant menés "en autonomie". Ainsi en ce qui nous concerne, la Ducati 851 "de production" (1987, extrapolée des prototypes de compétition et considérée à Varèse comme un modèle "de transition") est confiée à Franco Bilancioni, préalablement responsable du dossier Pantah. De même son évolution 888 ou l'exercice de style Supermono sont pris en charge par Pierre Terreblanche, tandis que les projets Supersport ("carbus") puis Monster sont gérés par Miguel Angel Galluzzi.

Mais le projet-phare des Castiglioni, c'est dès 1987 l'étude d'une Superbike "de production" au cœur Desmoquattro, issue des fameux prototypes 851 de compétition ; modèle qui à son tour évidemment, devrait être décliné en version Compétition... Dans la foulée du dossier Paso, c'est naturellement à Massimo Tamburini qu'est confiée cette mission stratégique. Les moyens consacrés à ce dossier sont considérables puisqu'une équipe de 25 personnes est mobilisée pour... le temps nécessaire. L’occasion de démontrer que ce Maître solitaire et irritable sait aussi s’entourer et coordonner une équipe ! En complément aux esquisses et maquettes échelle-grandeur en stuc (procédé archaïque mais cher au Maestro qui n'hésite pas à mettre la main à la pâte), la CAO / Conception Assistée par Ordinateur (technique encore jeune) est mise à disposition de l'équipe pour formaliser les contraintes-projet et définir rigoureusement les volumes. Les grandes lignes du modèle sont signées par le talentueux "designer junior" Sergio Robbiano, mais celui-ci n'hésitera pas au fil de sa carrière à mettre en avant le rôle essentiel et visionnaire de Massimo Tamburini dans la dynamique-projet, les orientations techniques, la cohérence-produit, l'aspect fonctionnel, ou l'attention portée aux moindres détails. Les premières esquisses sont validées et même prototypées en 1991. Mais suite à l'annonce par Honda du lancement de la RC45 en 1994, Massimo Bordi prolonge la carrière de la 888 et Massimo Tamburini qui n'en demande pas tant, en profite pour affiner encore le développement du projet en cours !

Après une interminable "hibernation" en quête de perfection, le Maestro Tamburini bouscule le monde de la moto en dévoilant son chef d'œuvre hypersportif, la Ducati 916. La ligne est époustouflante pour l'époque, elle n'a d'ailleurs pas pris beaucoup de rides au fil du temps. Elle transcende les attributs techniques amenés dans la corbeille par l'équipe de Massimo Bordi, et se distingue par une architecture compacte sublimant l'étroitesse du bloc Desmoquattro. Elle adopte un "traditionnel" treillis tubulaire efficace sur route comme sur piste, un expressif monobras oscillant arrière, une originale ligne d'échappement sous la selle, un insolite double-optique horizontal, un carénage enveloppant "juste-ce-qu'il-faut" laissant judicieusement deviner quelques organes mécaniques, une ligne plongeante et filiforme au caractère bien trempé et aux détails sophistiqués... La 916 ne revendique en rien une quelconque descendance de la jolie brutasse 851/888, c'est une nouvelle référence intemporelle, technique comme esthétique, et un certain idéal de la moto sportive... Ducati aura d'ailleurs beaucoup de mal à rebondir, et lui consacrera un ultime clin d'œil avec la 1098 de... 2006 !

Mais pris dans l'euphorie de leurs succès, les pétillants frères Castiglioni tendent à s'éparpiller... Avec Ducati en Superbike et Cagiva en Rallye-Raid ou GP500, ils engloutissent des sommes importantes dans le vecteur d'avance technologique et de visibilité de leurs marques qu'est la compétition. Un projet de Superbike Cagiva F4 apparait même en 1995, formalisé par un prototype issu de la fusion entre un châssis de Cagiva GP500 C594 et un moteur 4-cylindres en ligne compact de 750cc, à soupapes radiales, et boîte de vitesses extractible, moteur dont l'étude a été confiée à Ferrari...

En 1992 ils avaient également rachèté les droits de MV Agusta à l'italo-américain Robert Iannucci (qui les avait lui-même acquis en 1986), laissant espérer un ambitieux projet de résurrection de cette marque mythique, à l'image de ce qu'ils avaient fait un peu plus tôt sur les cendres d’Aermacchi...

Conséquence de cette accumulation de projets, le "système" Cagiva est à bout de souffle, il ne peut plus alimenter son développement industriel, et le projet Ducati 916 en est la première victime. Ducati avait été sauvée de la disparition par les entreprenants Castiglioni, mais il faut s'y résoudre, pour transformer l'essai elle doit à nouveau changer de pavillon. L'arrivée de renforts financiers n'est plus une option, et le débarquement des américains à Varèse en 1996 est même une bénédiction...

Cette orientation ne plait pas plus que ça à Massimo Tamburini, dont le nom est désormais indissociable de la maison bolonaise... Il choisit de ne pas suivre Ducati et reste fidèle à son ami Claudio Castiglioni. La cession de Ducati permet de financer la suite du projet F4, et c'est finalement l'occasion de fusionner sa destinée avec celle de MV Agusta. L'artisan riminais hérite d'une belle opportunité d'affiner sa vision de la moto sportive, et d'associer l'architecture-moteur 4-cylindres chère à sa jeunesse, à ses virtuoses réflexions sur le projet Ducati 916...

C'est ainsi que naquit en 1997 la MV Agusta 750F4 Serie Oro, ultime chef-d'œuvre de Maître Massimo. Sculptée avec application, elle était mise en scène dans une sobre et traditionnelle robe rouge et argent. Les matériaux nobles (magnesium, carbone, tuttiquantum) fusaient à tous les étages, la fonderie-sable de composants-clés affirmait l'exclusivité de circonstance, la griffe du monobras oscillant persistait, et la mécanique était enrobée d'une ligne d'échappement "4en2en1en2en4" aux embouts soignés et à la signature sonore envoûtante. Les performances annoncées étaient exceptionnelles (280 km/h), la production était limitée à une micro-série de 300 exemplaires, et cette excellence était réhaussée d'un tarif premium. Le projet se démocratisera finalement en 1999 avec la mise en place d'une gamme plus industrielle et plus abordable, qui continuera à s'étoffer au fil des ans. La ligne de ce modèle mythique n'évoluera toutefois quasiment pas, et beaucoup s'inspireront de cette référence devenue universelle... Bel hommage pour une MV Agusta de nouveau en selle, et c'est bien l'essentiel !

S'ensuivront en 2006 la MV Agusta 750 Brutale puis le novateur prototype d'hypermotard urbain "accessible" Husqvarna 650 STR. Mais en 2008 Claudio Castiglioni est contraint de revendre MV Agusta ; sur fond de nouveau désaccord sur le soin à apporter à la conception acharnée du prochain modèle (le 675 F3 est alors à l'étude), Massimo Tamburini préfère une nouvelle fois écouter ses convictions et jeter l'éponge. Cette fois il se résoud à vivre une paisible retraite en compagnie de sa famille. Adrian Morton se chargera bien de la suite...

Fin 2013, dix ans après une première alerte, Massimo Tamburini est annoncé gravement malade ; son cancer du poumon mettra finalement un terme à ses souffrances le 06 avril 2014.