Ducati est en train de lancer son Monster 8'21, déjà largement évoqué dans la presse spécialisée (plutôt enthousiaste)...

L'occasion se présente de faire une bonne balade sur les hauteurs de Bologne, allons-y gaiement. Petite synthèse à chaud, en avant-goût d'un article à venir dans l'Echo des Conti #159...

Borgo Panigale, salle de conférence, l'équipe projet 8'21 déballe ses arguments : égrenage de la fiche technique, disparition des roulements de vilo, etc. Rien de bien palpitant ni qu'on ne sache déjà pour peu qu'on s'intéresse à la vie de la marque. Le plat de résistance est à venir, la brochette de motos rouges trépigne d'impatience devant la façade de la casa madre...

Comme sur le 1200 de géométrie comparable, le treillis "en mini jupe" est une évolution maline du concept "sans châssis" des DesmoGP du Dottore Filippo Preziosi, concept déjà tartiné sur le bloc Superquadro de la famille Panigale. Composé cette fois d'un traditionnel assemblage de tubes acier cintrés autour du bloc Testastretta un poil remodelé, on retrouve vite nos petits... Je ne peux m'empêcher de penser que ça pourrait aussi le faire avec un bon vieux Desmodue, mais ça n'est pas ("encore") le sujet... ;o)

Niveau présentation, ce 8'21 est plutôt soigné. L'esthétique plait ou non, les traits sont sans doute bien assez travaillés à la sauce "actuelle" (en particulier le réservoir "musclé" et l'optique écrasée), mais les attributs du Monster originel, né il y a plus de 20 ans, sont globalement conservés : on sait à peu près à quoi s'attendre.

Les motos du parc Presse sont quasiment toutes barbouillées de rouge, le modèle Dark n'est pas là, par contre une poignée de très chouettes versions Star White (blanc métal satiné avec cadre et jantes rouges) donne un peu de fraîcheur au plateau.

La ligne d'échappement déclinée du Diavel fait polémique dans le milieu, mais c'est un peu anecdotique et finalement propret. Le collecteur s'accorde bien avec l'architecture-moteur, et hormis le raccord de peinture un peu maladroit, le "silencieux" n'est pas vilain ; l'essentiel est quand même que la tuyauterie ne frotte pas à l'attaque plein angle ;o). La disparition du monobras oscillant fait jaser les esthètes, qui en profiteront pour se faire une belle prépa ou se rabattront sur le grand frère, qui en met plein la vue. C'est un peu secondaire mais les stickers de réservoir font un peu cheap, tout comme certains plastiques dont la "protection thermique" du collecteur (ça va permettre de refourguer de l'accessoire carbone).

Comme sur le 1200, les durits de refroidissement débordent maladroitement de partout côté gauche, ça gâche un peu le tableau... Il fallait bien que ça passe quelque part, mais quand même !

Le bloc compteur dérivé de la 8'99 est un peu tristounet, pas grave on n'est pas là pour regarder la télé... ou alors en panoramique et c'est au-dessus que ça se passe. Il faudra pourtant bien s'intéresser à ce machin puisque c'est un ordinateur de bord et qu'il sert à régler la carbu' virtuelle.

Reste à voir ce que donne cette config' en dynamique. Coup du destin, on m'attribue la moto n°34... (mon numéro de piste ;o) : c'est un signe que je m'apprête à dévorer deux petites heures de pur plaisir. Pourtant ce sera blouson noir, j'ai un peu l'amère impression d'être invité à festoyer aux obsèques de mon Desmodue tant aimé.

Hop, en selle... L'assise est un peu basse (et réglable pour la compacter encore...), et le guidon paraît rapproché et un peu haut, du moins en comparaison avec le "Mostro Authentique" (j'avais pris la peine de faire un tour de 900 Mostro Carbus '95 pour réviser mes classiques ;o)...  (merci Patrice)

À bord de ce 8'21, ça sent un peu le trail surbaissé. Il y a pas mal d'options pour adapter la moto à la morphologie et au pilotage de chacun, mais on n'est pas là pour ça : deux groupes se profilent, un italophone, et perso je rejoins l'anglophone guidé par Stefano, avec les deux Stéphane français et quelques convives allemands et hollandais.

Le mode "Urban" est sélectionné au curseur de clignotants sur consigne de l'ouvreur... Première, c'est parti. D'entrée une impression très désagréable me saute à la tête (même tare que sur le 1200) : les supports de repose-pieds passager, et à droite d'échappement, sont envahissants et cognent dans les talons... Il suffit qu'on roule habituellement sur la pointe des pieds pour être perdu, les talons dans ces verrues, les chevilles écartées. C'est sûrement de ma faute, fallait pas chausser du 46. L'ouvreur du groupe donne l'exemple, il faut rouler les pieds à plat... Désolé, j'y arrive pas. Mes genoux ne sont pas à la fête non plus, assez écartés et plantés dans les bouts de cadre des coins de réservoir, dont les lignes semblaient pourtant affinées en trompe-l'œil autour du poste de pilotage : dommage de ne pas confirmer en selle. Avec le guidon relevé, la position sur le dos de la jeunette est moins sportive, plus touristique, "consensuelle", ... (commerciale !?) que sur les générations précédentes. Les explications de l'équipe marketing éclaireront nos bougies : la moto est accessibilisée aux petits gabarits et aux ducatistes féminines... Les autres s'adapteront.

Coups de gaz, le "silencieux" claque bien, à se demander comment ils homologuent leur matériel ; mais ce n'est pas moi qui vais râler, ça n'est pas désagréable, limite ça incite à rouler sur le couple (Stéphane, l'Harleyiste/Guzziste qui m'accompagne, s'en lèche les babines). Au bout de quelques kilomètres et malgré les bottes, je commence à avoir chaud aux chevilles ; bonne excuse pour rouler équipé, mais j'avoue avoir un peu mal aux courroies de distri'... cachées derrière le collecteur.

On traverse les petits villages aux maisons ocre/saumon/brique, et avec l'arrivée de routes sinueuses et moins peuplées, le tempo s'accélère. Le mode "Urban" bridé à 75cv (valeur très agréable sur un Desmodue) avoue vite ses limites, et la poignée ride-by-wire pourtant courte et sévèrement essorée, manque clairement de répondant. Malgré tout, le côté joueur du bouilleur commence à se révéler, eh-eh-eh...

Arrêt à un carrefour, un petit geste de notre guide du jour : on bascule tous en mode "Sport" (112cv en version "Full", soit à peine plus que dans nos contrées archaïques). C'est reparti pour une cordée à rythme soutenu. Le 4-soupapes chante, c'est bien du Ducate. Un traditionnel petit trou autour de 5.000 (tare de famille ?), et comme pour mieux se faire pardonner, la cavalerie redéboule généreusement vers 6.000... Ensuite mieux vaut lorgner la trajo' que l'afficheur, il y a de l'allonge.

Niveau partie-cycle, tout va bien, le train avant est ferme et précis, il suffit de jeter le regard là où on veut aller... là encore c'est bien une Ducate ;o). Le rythme s'élève encore un peu (grrr, il m'arrive d'en oublier que le selecteur est calé en "vitesses normales"), je tente de sortir une fesse ici ou là, mais finalement ça n'est pas nécessaire. Le "châssis" est vif, facile et malgré tout confortable. Côté freinage rien à redire, c'est (très) ferme et efficace. On me dit que le frein arrière est faiblard, mais j'ai la vilaine habitude de l'oublier, surtout si l'avant est suffisant. Le tracé est sinueux, c'est un régal, sûr qu'avec pareil terroir ils ne pouvaient pas nous pondre des Guzzi ;o). Même en attaquant "limite cochon" pour tenter de suivre un Stefano très en forme, la partie-cycle reste saine et semble pardonner beaucoup ; on enroule en sécurité, toujours avec de la marge.

Je ne me fais pas à ces p... de supports de cale-pieds dans les talons, il faudra bricoler un peu ou attendre l'option Ducati Perf' pour y remédier :o(. La moto étant facile, le guidon un peu haut perché à mon goût (je suis adepte des bracelets) se fait quant à lui à peu près oublier.

Une petite pause sur la colline, Stéphane me fait remarquer que le feu-stop de notre ouvreur ne s'allume que rarement. Fine trouvaille, c'est un bon repère pour la suite : quand ça s'allume, c'est que c'est justifié ! Stefano nous suggère de passer en mode "Touring" (le "... if you want" sera de trop, il ne me semble pas avoir fait le tour de la question). Je ne regrette rien dans les enfilades serrées du retour vers Borgo Panigale. Derrière le groupe a un peu de mal à suivre, bonne occase pour chercher les limites, on les attendra plus loin. Si jamais les fameuses assistances électroniques se déclenchent, elles savent rester discrètes, je ne m'en soucie pas. Dans les enchainements de bascules et sur route bosselée, il me semble bien déceler un peu de flou sur l'avant, une petite faiblesse sur la fourche (par ailleurs non réglable) : bien suffisante en usage quotidien, il faudra sans doute poisser l'huile avant de s'atteler à des balades sportives ou de la piste occasionnelle. Pour le reste R.A.S., je prends mon pied, la moto est saine et vraiment joueuse, je prends beaucoup de plaisir. 

On retrouve la civilisation, c'est mauvais signe, la virée touche à sa fin. Je reste en mode "Sport" et finalement tout va très bien. Normal, c'est sans doute la config' la plus proche de la vraie nature de la moto. Elle me semble malgré tout bien civilisée pour une bolonaise... On rentre à la casa madre, la larme à l'œil... un petit saut à Misano n'aurait pas été pour me déplaire !

Direction la salle de débrief avec l'équipe marketing, pour un partage (en italien et/ou anglais) des impressions des convives. Je ne maitrise pas toutes les subtilités des échanges, mais cerne l'essentiel des ressentis, que je partage globalement. Me manque sans doute un peu d'expérience sur les Ducati modernes. Quelques-uns des participants ont au contraire un discours affûté, et le moment est précieux.

Pour ma part je confirme cet épineux problème de position des pieds (l'animateur fait son surpris). Et surtout j'essaie de comprendre l'intérêt de ces "riding modes". OK une moto d'aujourd'hui intègre des assistances, et il est sans doute bon de pouvoir les paramétrer (conditions météo cataclysmiques etc). Mais ces trois fameux "modes" et le principe de navigation de l'un à l'autre, franchement, à part de la "poudre de perlimpinpin" marketing (en particulier pour le mode "Urban" !), je ne vois pas bien. La moto me semble sincère en mode "Sport", et si c'est trop virulent pour certains il suffit de moins tirer sur l'élastique. Le technicien essaie de m'expliquer que j'ai tort, qu'à l'usage je prendrai la mesure de leur intérêt, etc etc, bref du blala pour tenter de me justifier cet "atout" que je persiste à trouver fantaisiste... J'admets toutefois que calibrer la moto au profil de chacun lors de la prise en mains (ergonomie en selle comme caractère moteur) permet sans doute de s'approprier l'outil plus rapidement... et donc de tendre la perche à une clientèle plus vaste. Ça fait tourner l'usine et ça pérennise la marque, on ne va quand même pas râler si Ducati s'en porte bien.

Alors, c'est beau le progrès !?

Pour un budget à peine supérieur (mais déjà copieux), le Monster 8'21 succède donc au 7'96 à air. Côté partie-cycle, les deux générations sont saines, la sportivité en prend un coup mais l'efficacité et la facilité compensent plutôt pas trop mal. C'est principalement au niveau moteur qu'il parait intéressant d'observer le "progrès". Le 7'96 offrait du caractère (accélérations rageuses et frein-moteur jouissif), tandis que le 8'21 gagne en allonge, en "modernité" et en promesse de fiabilité (!?). C'est l'éternel débat entre Desmodue et Desmoquattro, et même si en termes d'usage la bascule ne s'imposait pas, on n'a plus le choix. Après tout, 30 ans après les travaux du Dottore Massimo Bordi, le multi-soupapes a bien évolué et il serait peut-être temps de s'ouvrir au diable...

Un comparo en simultané entre un 7'96 (voire un 1100 Evo) et ce 8'21 serait d'ailleurs bienvenu... J'avais eu l'occasion de sauter d'un 8'48 à un 8'99 (et inversement) et j'avais savouré l'expérience (merci Pascal). J'imagine aisément le même sentiment entre les deux (ou trois) générations de Monster.

Reste le cas du positionnement de la moto dans la gamme.

Au-dessus on trouve donc le 1200, et là franchement que va t'il devenir !? Cette cylindrée fantoche est héritée de la cavalcade WSBK, ou de la concurrence avec BM, Katoche, etc. Mais qu'amène-t-elle pour le ducatiste moyen !? Si on se projette un peu dans le passé, cette "petite" Monsterina rejoint les grosses cylindrées d'autrefois (850/900cc), qui étaient moins puissantes mais largement suffisantes. Les performances augmentent et c'est bien naturel, la facilité et les assistances aussi, mais de leur côté les contraintes de circulation s'aggravent. Les grosses accélérations, la puissance et le couple d'un bloc 1200 offrent ponctuellement de belles sensations sur lesquelles on ne crachera pas, et qui auront nécessairement leurs fans. Mais au quotidien, quel intérêt !? Le monobras-oscillant, le surplus de puissance, de prestige, mais aussi de budget, paraissent un peu raides à justifier. Tout bien pesé, ce 8'21 me parait largement suffisant pour un "usage quotidien", ce pourquoi il est né... !!!

À l'opposé, l'entrée de gamme 2-soupapes disparait, et ça c'est plutôt dramatique. OK Ducati monte en gamme et en marges, en vue de mieux avancer dans un contexte difficile. Bien-sûr les riding-modes proposent de castrer le 8'21 à 75cv. Mais quand on se dit que le bloc 7'96 Desmodue reste au programme avec l'arrivée d'un Scrambler un peu "mode" (même s'il est à craindre qu'il soit un peu adouci à cette occasion), le prétexte des normes parait tout de même un peu tiré par les cheveux. Avec un peu de bonne volonté, à l'image de ce 8'21 Testastretta, le bon vieux bloc Desmodue (largement amorti et pas si obsolète qu'on le laisse croire), pourrait très bien s'empiler dans le nouveau châssis "en mini-jupe"... Une gamme 796 D2 > 821 D4 > 1200 D4, ça aurait quand même une belle mine, non !? 

Enfin pour la forme, une dernière doléance à "Babbo Natale" (le Père Noël italien, traduire tonton Claudio Domenicali).

Depuis quelques temps on n'a plus de sportive "économique" dans la gamme. Ce nouveau Monster a un beau potentiel et devrait rapidement se répandre dans les rues. Le ducatiste étant bricoleur, il y a fort à parier que de belles prépas à bracelets apparaitront sans tarder. Certes le SS est à réinventer, et quels que soient les ingrédients d'aujourd'hui, ses orphelins vont s'y pencher... Alors, après ce Monster 8'21 puis le Scrambler 7'96, qu'est ce qui pourrait bien occuper les neurones des ingegneri bolonais !!!???  ;o)

Au final et sans avoir totalement fait le tour de la question (rien ne vaut un essai longue-durée ;o), j'ai passé une super journée autour du prétexte de ce Monster 8'21. Une moto au caractère édulcoré, assaisonnée d'une électronique un peu superflue, ou égratignée par quelques tares congénitales ; mais un joli jouet repêché par de la souplesse en bas, du souffle dans les tours, et la grande facilité de sa saine partie-cycle. Une Monsterina très joueuse, offrant beaucoup de plaisir, bénéficiant d'un joli potentiel, et esquissant adroitement la relève de la gamme. 

Rassurons-nous la "génération Desmodue", si elle ne sort plus des chaînes de prod', a encore un bel avenir grâce à son caractère bien trempé, sa robustesse et sa facilité de reconditionnement. Mais une page se tourne et il faudra vivre avec. L'essentiel est bien que la marque continue à se développer autour de mécaniques qui nous font triper, en distillant de l'adrénaline à tous les étages. C'est bien le cas avec cette 8'21. Forza Ducati !!!

Merci à Stéphane & Stéphane, mes co-débriefeurs du jour ; à Patrice pour les révisions sur son 900 Mostro Carbus ; au Marketing de Bologne pour l'organisation de cette mise en bouche ; à Thierry, Candice et Fabien pour l'invitation à cette belle journée ; à Valentina, Andrea, Stefano ou Livio pour l'accueil sur place.

On remet ça quand vous voulez... ;o)